机构预计，2026年自动驾驶出租车（Robotaxi）将实现大规模商业化。到2030年，国内Robotaxi的成本将低于有人驾驶网约车服务成本，国内Robotaxi市场规模将达到近5000亿元。虽然前景广阔，但目前L4级自动驾驶实践仍给市场留下了企业“讲故事”的印象。

　　接受中国证券报记者采访的业内人士认为，当下L4级自动驾驶在技术和政策上有较强不确定性。在乘用车领域，L4级自动驾驶技术广泛商业化落地仍在“探路”阶段，主要应用场景为商用车和限定区域内的无人出租车。有关部门和相关企业正从政策、技术、商业模式上尝试突破L4级自动驾驶技术的限制，推动协同发展。

　　● 本报记者 程竹 见习记者 王婧涵

　　企业争相入局

　　当前，汽车行业已进入“智能化”下半场的争夺。为探索L4级自动驾驶技术的发展，各车企提前抢占自动驾驶公共交通的蓝海市场，尝试打造出行领域全新应用场景。

　　近日，广汽埃安与滴滴自动驾驶宣布合资公司——广州安滴科技有限公司获批工商执照。滴滴相关负责人告诉记者，安滴科技的首款L4级Robotaxi量产车计划于2025年量产并分批有序投放达万辆级。同时，长安汽车、理想、小鹏等汽车厂商，萝卜快跑、小马智行、文远知行等出行厂商已在北京、上海、广州、武汉等城市加紧布局，抢占L4级自动驾驶市场。

　　根据国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）定义，我国自动驾驶由低到高分为0级到5级六个级别。业内将其称为L0-L5级。其中从L3级开始，汽车系统成为驾驶过程中对目标和事件的探测与响应主体，被视为高阶智驾的标志；L4级则允许用户不响应汽车系统的接入请求，系统具备自动达到最小风险状态的能力。

　　某资深汽车行业从业人员向记者表示，L4级自动驾驶技术目前仍在优化中，企业需要通过收集大量测试数据对软硬件进行调试，以解决自动驾驶中可能遇到的各类突发小概率事件，因此，在公共交通上率先应用L4级自动驾驶技术更加安全可控。

　　广汽埃安相关负责人表示，从现阶段的行业环境来看，B端共享出行领域对发展L4级自动驾驶更友好。出租车等公共交通则是L4级自动驾驶技术的绝佳“试验田”。

　　今年，北京大兴机场至亦庄的自动驾驶出租车服务开始运营，乘客可通过小马智行、文远知行、萝卜快跑、百度地图APP等预订并乘坐自动驾驶出租车。截至2024年2月，小马智行自动驾驶里程突破3000万公里，并在美国、韩国、沙特阿联酋等国家与当地企业开展合作，推动Robotaxi研发布局和车队运营。文远知行官网数据显示，目前文远知行已实现自动驾驶2500万公里，运营天数近1500天，在全球26个城市开展自动驾驶研发、测试和运营。根据百度Apollo2024年最新数据，百度萝卜快跑自动驾驶出行平台订单量已超过500万单，自动驾驶测试和运营总里程已超过9000万公里，且正在以每天10万公里以上的速度增长。

　　华泰证券等机构预测，2026年Robotaxi将实现大规模商业化；到2030年，国内Robotaxi的成本将降至1元/公里左右，低于有人驾驶网约车服务成本，国内Robotaxi市场规模预计将达到近5000亿元。

　　面临诸多不确定性

　　虽然有诸多进展，但目前L4级自动驾驶实践仍给市场留下“讲故事”的印象。驾驶技术推广和落地、商业前景、安全性等问题仍面临不确定性。

　　业内专家表示，目前自动驾驶技术无法完全应对所有路况的需求，交通事故发生时的权责判定也尚未明确，当前L4级自动驾驶应用均设置了严格的场景限制和准入门槛，在乘用车领域基本只能以在测试区等限定场景下进行无人驾驶公共交通测试的方式进行应用，想大范围商业化落地或是在私家车上使用可谓遥遥无期。

　　特斯拉CEO马斯克于日前宣布将在8月8日发布Robotaxi。马斯克此前一度曾宣称，特斯拉Robotaxi将“一步到位”，不配备刹车踏板和方向盘。有新势力车企销售人员向记者坦言，“现在各家智能驾驶卖的都是期货。当下买智驾车型是看好未来几年内高阶智驾的发展，搭载了激光雷达、摄像头等智驾系统的车型更方便在未来通过OTA升级享受到成熟的高阶智驾技术。” 

　　记者了解到，目前国内自动驾驶技术推广和落地整体遵循着由点及面扩展实践范围、由载物到载人扩展使用场景的逻辑。

　　商用车载物中，L4级自动驾驶的商业化场景已相对清晰。目前，中通、圆通、申通等物流公司已经开始在长距离物流运输中使用智能驾驶重卡；在校园、写字楼等环境，通过无人小车进行从快递站到客户手中的物流配送也较为常见。

　　但在乘用车领域，城市内开放道路的路况更加复杂。行业普遍认同，边缘场景成为制约自动驾驶发展的核心问题。

　　前述资深汽车行业从业人员告诉记者，边缘场景是指那些驾驶过程中占比很小的特殊场景，如突然出现的不规则障碍物、违规驾驶的其他车辆甚至是因被系统识别为天空而忽略的蓝色卡车。“做一个按规则行驶的自动驾驶汽车没那么难，难的是让系统学习不在规则内的10%，要耗费的时间、精力和所需数据量远超规则内的90%。”

　　自动驾驶的基础框架搭好后，大量时间都会被用在解决边缘场景的学习上。自动驾驶科技公司Momenta曾提出，L4级自动驾驶技术想实现规模化，至少要做到人类司机的安全水平，因此需要至少千亿公里的测试。“目前企业的测试里程显然无法达到这一要求。”业内人士透露，根据特斯拉AI团队的最新数据，目前特斯拉FSD（Full self-driving）累计行驶里程刚超过10亿英里（约16.1亿公里）。

　　除单车智能技术的不完善外，L4级自动驾驶所需的车路云协同技术也面对着诸多挑战。蘑菇车联解决方案负责人、副总裁汪宇告诉记者：“L4级自动驾驶想从限定区域和线路走向城市全域运营，需要突破的关键技术包括更高精度的定位技术、更加成熟的自动驾驶车辆软硬件技术，还有更稳定的通信网络、更完善的车路协同感知与决策能力。”中国电信工作人员在接受记者采访中提到，车路协同的难点不仅在软硬件技术上。还涉及车企、通信企业、道路基建企业及相关管理部门。在开发区和新城区，从零开始建造的车路协同项目可以在设计之初就协调好相关方，统一各项标准；但在多数城市，要对已有的海量信号灯、摄像头、交通管理系统等软硬件进行统一更新升级面临诸多挑战。根据清华大学智能产业研究院测算，想要实现高等级智能道路，单个城市交叉路口设备改造成本约为81.8万元，每公里城市道路的改造成本约为50万元，每公里高速公路的改造成本约为39.7万元。

　　商业前景的不明确在很大程度上也影响着企业发展路径的选择。近期，元戎启行首席执行官周光公开抨击L4级自动驾驶，称L4级自动驾驶就是“画一个地图出来跑，都是假的。”作为曾经的L4级自动驾驶研发公司，元戎启行2022年开始将研发方向从L4级技术转向L2级技术。对自动驾驶企业而言，技术、测试、调整等环节都需要大量的资金投入，L4级自动驾驶的商业落地周期长，将使得研发L4级自动驾驶成为一场长久的攻坚战，需要大量现金流支持。广汽埃安负责人表示，许多入局的L4级自动驾驶企业还停留在研发或测试阶段，技术方案缺少“最优解”、硬件成本过高，这都使得L4级自动驾驶模式在短期内无法规模化量产。

　　推动各方协同发展

　　有关部门和企业正从政策、技术、商业模式上尝试突破L4级自动驾驶技术的限制。

　　行业人士表示，目前，我国智能网联汽车已经从小范围测试验证转入技术快速发展、生态加速构建的新阶段。技术层面，单车智能和车路协同是取长补短、相互赋能的关系，并不对立，但两者在发展过程中的主导方应当有所区别。

　　对于单车智能中的核心技术，车百智库报告提出，自动驾驶技术产业链中芯片、操作系统、激光雷达、毫米波雷达等核心零部件的技术路线尚未定型，政策支持空间小，需要企业在充分的市场化竞争中通过优胜劣汰形成最优方案。

　　而车路协同涉及到诸多企业、部门，需要政府引导。汪宇表示，我国在基础设施建设和5G通信、云计算等技术上有扎实的基础和快速发展的优势，政府应主导建立统一的技术标准和管理体系，通过政策引导和市场机制，协调车企、道路基建等多方利益主体，鼓励各方共同参与智能网联基础设施建设，形成利益共享、责任共担的合作机制。

　　在商业化运营方面，国内外企业不约而同地选择通过价格优势吸引用户，开拓市场。除特斯拉智能驾驶系统FSD推出单月付费优惠，价格下调50%降至99美元/月外，我国当前智能网联平台中自动驾驶出租车、无人巴士的定价也显著低于普通有人驾驶网约车、出租车，部分线路还开放给乘客免费乘坐。行业人士表示，通过低价策略鼓励乘客尝试搭乘无人驾驶出租，一方面能帮助企业增加订单量、收集更多行驶数据，另一方面也能逐步打消消费者对自动驾驶技术的疑虑，为未来大规模商业化推广打下基础。