□本报记者 张泰欣

　虽然中国铁路总公司运营的细节还有待公布，但市场对铁道债未来的走势已形成一致预期。业内人士表示，从短期看，由于稀缺性，现存铁道债可能存在一定交易性机会。从中期看，随着中国铁路总公司评级、税收等措施的细化，市场机构尤其是银行对此类政府支持机构债的需求可能会有一定的萎缩，未来可能减少铁路债的配置而更多地持有金融债。

　“老债”成稀缺品

　目前市场上存量铁道债约7300亿元。自2006年以来，铁道债大致每年发行6-8次，每次额度为100亿元—150亿元。由于发行主体是铁道部，其评级是最高的AAA。中国邮储银行资金中心交易员刘静介绍，未来铁道债的发行主体将发生变化，后续债券的评级会受到一定影响，存量债和新发债的利差会扩大，机构将倾向持有存量的铁道债券，其策略可能是持有到期。

　国泰基金交易员张茂介绍，由于发行主体将改变，购进更具安全边际的存量铁道债是多数基金和券商机构的选择。由于此前商业银行和保险机构对铁道债的配比较高，从这些机构近期的报价能看出铁路债受追捧的程度。中金公司固定收益部分析师姬江帆认为，对于目前存量的铁道债而言，其资质不会因为发债主体的变化而变差，各项已存在的优惠政策也会延续，其投资价值由于铁道部的撤销而降低的可能性很小，甚至不排除为了维护投资者权益，可能会出台一些保障措施。当然，存量铁道债直接定位为国债或政策银行债资质的可能性不大，减税优惠也不太可能调整为全免。投资者对存量“老债”稀缺性的预期会增强，短期内存在一定的交易性机会。

　银行未来配置或下降

　就银行对铁道部的授信集中度而言，近两年银行对铁道债的需求明显变弱，一个重要原因是五大国有商业银行对铁道部的单一客户贷款比例已接近甚至超过15%，面临上限约束。工行人士介绍，铁道部撤销后，银监会如何认定新发债主体的债务集中度问题仍有待观察。如果新主体债务仍计算在铁道全口径内，那么授信集中度问题仍将是银行对铁道债需求的一个障碍。如果经过公益性债务和经营性债务的拆分，铁路新债务可以另行计算集中度额度，则可能改善银行对其债券的需求。农行人士表示，由于银行所持铁道债的规模较大，后续主体变化对于债券价格和收益率的影响将会导致银行投资策略变化。

　对于铁道部重组后新发行的铁道债，姬江帆认为，发行主体变更为中国铁路总公司的可能性较大，但相关配套增信和优惠政策还有待确认，目前谈对定价的影响言之尚早。广发证券固定收益部分析师徐寒飞认为，未来中国铁路总公司发行债券很可能遵循两条路径：一是归属铁路总公司进行统筹和运营管理的、盈利能力较强的铁道相关线路可能采取市场化融资方式，以企业信用发行债券，评级和定价将向一般AAA级债券靠拢；二是在铁路总公司内部，盈利能力相对较弱但承担公益性建设责任的相关线路可能以财政补贴、加大支持性投入的方式予以解决，这部分线路如何发债或评级尚需进一步研究。