□本报记者 王亚宏 伦敦报道

　圣诞节前夕，会计师事务所普华永道与来自中国收购者谈妥了就被其托管的伦敦出租车生产商锰铜公司进行独家收购谈判的事宜。一个多月后中国传统春节前夕，中国汽车生产商吉利宣布已经将锰铜收入囊中。

　谈判过程之所以如此神速，和标的价格不高有关，1104万英镑的价格在并购领域只是一件小生意。要知道半年前光明食品收购英国第二大谷物和早餐麦片生产商维他麦60%股份数额高达十亿英镑。虽然不能说汽车的价格就高于麦片，但在一分钱一分货的资本市场里，低价往往也是低质的同义词。

　汽车业是一个崇尚规模的产业，大就是美在这里体现的淋漓尽致。重夺全球最大汽车生产商宝座的日本丰田每天生产26712辆车，作为中国比较有活力的汽车生产商，吉利的流水线上每天开出1342辆车，而看看英国锰铜的生产数据：每天四辆。

　这样的产量，甚至要“精细”过号称手工打造的奢侈豪车。锰铜公司1500辆上下的年出货量，甚至还不如英国顶级名车劳斯莱斯的一半，要知道后者的价格动辄几十万镑，而出租车的价格是两万英镑一辆。前些年，锰铜公司独占2.5万辆左右的伦敦出租车市场的时候日子过得还算不错，可是当奔驰、日产这些凶猛的竞争对手也杀入这片蓝海，硬生生地把这个领域搅成了红海。在这种情况下，像锰铜这样行动缓慢的“恐龙级”选手只能逐步接近被淘汰的边缘，因此公司去年10月破产被托管也就不足为奇了。

　不过吉利即使不差钱，也不会拿上千万英镑来打水漂。虽然锰铜公司的财务状况已经一塌糊涂，但该公司的声誉还是不错的。经过几十年的积淀，该公司生产的黑色出租车早就成为伦敦的标志之一。在伦敦街头大大小小的纪念品商店，都有出租车模型出售。体育迷们可能还记的6个月前伦敦奥运会的吉祥物文洛克的样子，它头顶那个大大的独眼据说设计灵感也来自黑色出租车的顶灯。

　其实吉利盯上这笔诱人的无形资产也不是一两天的事情了。吉利自2006年入股锰铜，获得锰铜控股19.97%的股份，并在中国建立了合资工厂。当时吉利就打算借用锰铜的品牌杀入这个细分市场，而产品线单一的锰铜则试图用全球化的业务代工来减低成本。但外包也并没有挽救它的颓势，锰铜最终还是不可避免地开到了终点站。

　在吉利的“加油改装”后，锰铜能否重返市场规模达240万辆的国际出租车市场不是件容易的事。在吉利的下一步计划里，虽然号称要推出更加便宜和更加环保的车型，但要想“光复”曾经称雄的伦敦市场应该不是首要考量，毕竟在中心地区和奔驰、日产这些大佬的白刃战并非吉利所长。相比之下，走“农村包围城市”的道路更符合吉利的特点，就是在伦敦出租车的招牌下，尽量在中国、东南亚以及中亚地区铺开渠道。

　当然，眼下这些“路线图”还是纸上谈兵，如何把无形资产转化为盈利前景，这是对收购者最大的考验。收购完成后，吉利的首席财务官李东辉成为新公司董事长，他的副手则是锰铜原集团财务总监皮特·乔纳森，两个搞财务的老手如何扭转资产损益表是这桩收购成功与否的关键。而以往的数据对吉利并不太有利，因为3年前吉利就收购了沃尔沃，但这家北欧公司2012年的业绩并不理想，盈利出现了大幅下滑。