进入四月后，机票价格的“统一”现象，不仅让乘客感到迷惑，就是在上海干了好多年机票销售代理工作的陈晟也感到有些不解。虽然二季度是民航运输市场的旺季，往年这个时候机票价格也会上涨，可是今年的“涨法”让陈晟觉得很不同。

    陈晟说，现在很多航线四天之内出票的折扣统一为八折，像从上海到北京、广州的热门航线，当天乃至次日出票的都是全价。即使代理想给老客户多一点优惠，也没法办到，因为现在电脑订票系统已经将价格低于规定的座位关闭了，根本出不了票。

    记者在北京采访时发现，四天内从北京飞往上海的机票一般情况下最多打八折，即使提前一周以上，也只能打六折。一位售票员告诉记者：“自3月下旬起就没有那么便宜的票了，各个航班的折扣都有一定程度的减少。”

    “如果没有统一的规定和协调，各家航空公司不可能这样一致行动。”陈晟说。显然，最近市场传闻的“机票价格同盟”一说并非空穴来风。此前，类似的票价同盟也出现过，可那都是航空公司之间的私下协商，仅限于少数几条航线。而普通消费者把近期机票价格大规模的“统一行动”解读为票价同盟的卷土重来，也并非毫无根据。

    难道机票价格又要回到统一定价？

    有协商而无组织？

    对于各公司机票价格波动情况惊人一致的原因，现在有两种说法。

    一是由民航总局牵头，要求国内航空公司严格遵守去年4月出台的《民航国内航空运输价格改革方案》的同时，应该建立机票价格协调机制，不得进行“割喉式”的低折扣价格战，同时要求将国内航线机票代理费用降低至固定的3%。事实上在民航淡季，冲破以上方案限制的两三折票价随处可见。

    二是三大集团为首的航空企业为维护自身利益，在吸取了过去价格联盟“有组织无纪律”而导致屡屡短命的经验教训后，此番又自发组织了一个有第三方监管的协商机制，而这个第三方便是由民航总局指定的民航售票系统提供商——中国民航信息网络股份有限公司。 

    民航总局已经否认了出面组织价格同盟的说法，称目前的机票价格属于随着市场行情的变动而发生的正常波动，不存在所谓的“价格联盟”操纵市场问题。眼下机票价格在政府规定的范围内合理波动，没有违规之处。

    “我们只是民航售票系统的技术、服务提供商，既没有资格规定机票价格，更没有权力对航空公司的机票销售情况进行监控。”中国航信有关人士在接受本报记者电话采访时，否认了他们负有监督价格联盟的说法。

    南方航空上海营业部营销总监黄国明表示，航空公司没有成立价格同盟，现在机票价格同步上涨，完全是民航市场由一季度的淡季转而进入了二季度的旺季所致，何况今年以来航油价格大涨，提高票价也是必然。

    对于票价折扣严格按照时间划分的问题，黄国明解释说在这个问题上航空公司之间的确有过协商，主要目的不是抬高票价，而是引导消费者正确看待机票折扣，将时间因素与票价挂钩，以前航空公司也是这样做的，不过没有这次行动更加统一而已。他同时强调，并不是所有航线都是如此，一些旅游航线如上海到三亚、海口仍有五、六折的机票。

    一位不愿透露姓名的民航业内人士告诉记者，事实上，无论民航总局还是航空公司都有着强烈的完善机票价格协调机制的内在愿望，而民航总局也把这项工作看作是其转型后的重点来抓。所谓的机票价格同盟，很可能是对民航总局安排中国航信建立机票价格监控系统的误解。

    据悉，3月中旬民航总局财务司曾就国内机票价格进行了一次较为广泛的调研工作，在此次调研基础上制定了一系列措施，其中一项就是安排中国航信建立一个机票价格监控系统，由于该系统严格按照机票价格“在基准价基础上上浮不超过20%、下浮不超过45%”的订价标准执行，从而使六折以下的机票没有了系统支持而不能出票。现在有代理点出售低于五折的机票，应该是团体票，而该类票价不受限制。

    沉重的翅膀

    无论是有预谋的同盟还是默契之下的联盟，在高油价猛烈冲击下的中国民航业再难以独善其身已成事实。近一个阶段国际原油价格继续高歌猛进，纽商所远期合约最高曾达到了每桶60美元，全球航空业苦不堪言。国际航空运输协会（IATA）警告说，由于原油价格居高不下，2005年全球航空业可能出现55亿美元的亏损。

    继去年三次提价之后，3月17日国家发改委将航油每吨提高了430元至4620元/吨，涨幅超过了10%。由于航油成本占国内航空公司主营成本的30%左右，因此航油价格的波动将直接影响到航空公司的收益水平。根据测算，2003年航油价格波动1%时，南航、东航和上航的净利润所受到的影响分别为3259万元、2588万元和665万元。有航空业研究员认为，如果全年航油价格维持在高位，国内航空全行业将出现全行业亏损。

    在去年油价高企的第四季度，上海航空出现了亏损。公司董秘徐骏民表示，油价上涨的压力实在不能小视，如果航空公司还一味地打价格战，最后的结果就是大家一起完蛋，为了生存下去大家只有进行理性的市场竞争。东方航空董秘罗祝平指出，由于国内航线的燃油附加费已经取消，所以油价上涨时航空公司缺少了对冲风险的有效手段，这也是价格战不能再打的原因。

    重压之下，航空公司抱团提高票价，将急剧增加的燃油成本转嫁到消费者头上也很自然。其实，几乎所有的航空公司都技巧地将经营环境的变化视为“统一涨价”推动力，而闭口不谈惹人反感的价格同盟是否为事实。航空公司众口一词：目前的机票价格上涨是因为民航进入销售旺季，乃价格的合理回归。此外，航油价格上涨也是直接促使机票价格回升的原因之一。

    客观存在的经营环境，是民航业反驳价格同盟的最有力武器。但是回顾过往，国内机票市场的混乱则是有目共睹，从政府统一定价到政府指导价，从暗折暗扣满天飞，到明折明扣遍地是，价格战从来就是这个市场的主旋律，而合合分分、分了再合的价格联盟，你方唱罢我登场，每年都上演过。

    当民航总局宣布，2004年中国民航全行业利润达到87亿元、超过过去十年的总和时，利用价格同盟取得垄断利润恐怕不在少数。

    应尊重市场之手

    从严格管制到逐步放松，国内民航票价的市场化之路充满坎坷，其间曾经有多次反复。

    1992年以前，国内航线旅客票价由国家物价局会同民航总局管理，管理的形式是国家定价。1992年，国务院召开有关会议确定允许航空公司票价上下浮动10%。自1996年3月1日起，国内航线票价管理明确为以民航总局为主，会同国家计委（现国家发展和改革委员会）管理，管理形式为政府指导价。

    1997年7月1日起，开始实行境内和境外旅客乘坐国内航班同价政策，即境内、外旅客在境内购票统一执行每客公里0.75元的票价，在境外购票统一按公布票价每客公里0.94元执行，当年11月，民航总局推出“一种票价、多种折扣”的政策。但因为很多航空公司暗打折扣，这一政策并未收到预期效果。结果，1998年民航运输周转量比上年增长6.3%，但是运输收入反而下降了9.5%，为24亿元。

    航空公司经济效益下滑，票价混乱，再加上1998年底爆发的东南亚金融危机，促使管理部门“痛下杀手”，机票市场化之路戛然而止。1999年2月1日，原国家计委、民航总局联合发文，规定各航空公司票价按国家公布价销售，不得滥用折扣。这个被解读为“禁折令”的文件令航空市场哗然。

    为贯彻执行“禁折令”，民航总局采取了极为强硬的态度，派出大量检查组进行监督，并对违规者进行严厉处罚，2000年6月，民航总局甚至对4家违规的航空公司作出暂停运营的处罚。但是暗折现象并未消失，而是转入地下，很多航空公司和售票处同民航总局玩起了捉迷藏游戏。

    北京某航空售票处工作人员回忆说，当时民航总局规定票面价格不能低于9折，但旅客还是能轻易买到票面价9折，实价可能低至6—7折的机票，机票能打很多折扣简直是公开的秘密。

    2001年3月6日，国内7条航线开始试行多等级票价体系，实行明码明价，明折明扣，被民航总局封冻了3年之久的机票价格坚冰终于有所松动。媒体对这一举措给予了热情评价，称“机票价格管制终于开了一条缝”。

    随后几年间票价大战成了航空公司的家常便饭。记者在调查中发现，2004年3月北京飞上海票价甚至低至250元，比京沪特快列车的硬卧票还便宜很多。眼看竞争日益加剧，管理部门再也坐不住了。2004年4月20日，国家发改委出台了《国内民航机票价格改革方案》，确定了“国内机票价格上浮不得超过公布价的25%，下浮不得超过公布价的45%”的原则。

    之后，国航、东航、南航三大集团在杭州开会协商，确定了国内机票一律上浮25%的价格策略。这个价格联盟也使得几大航空公司赚了个盆满钵满。幸福生活来的快，去的也快，在数月后淡季空座率很高的压力下，许多航线机票价格再次出现“跳水”，航空公司建立的价格联盟也纷纷宣告瓦解。现在，市场上传说的“价格联盟”正是在这种背景下出现的。

    提及对机票价格监管时松时紧的反复，民航总局一位官员曾坦言，“民航总局对票价问题也十分不满意，但是，民航改革不到位，没有建立适应市场经济的机制，放开票价管制，将会导致国有资产的大量流失，反过来阻碍正在进行的民航改革。”

    银河证券研究中心研究员毛昂在接受记者采访时表示，“几大航空公司差不多都到了盈亏平衡点，再不提价第一季度的季报就会很难看”。现有几大航空公司都是国有的，民航总局虽不是出资人，但它也会自觉站到出资人的立场上进行监管。

    但同时有专家指出，问题的关键是市场的均衡价格的确比民航总局定价低，在统一的市场面前，机票这种无差异商品，谁卖的价格高，其收益不是比别人少，而是根本没有，机票价格向市场价格回归是行政力量无法阻挡的。