业内人士认为，新能源汽车安全事故主要由动力电池热失控造成。上述深圳某大型电池厂商研发工程师指出，热失控是指电池内部短路导致正负极接触，内部温度不断升高引发电池芯体起火，进而蔓延到周围电芯。

　　“热失控仅仅是结果。电池热失控原因错综复杂，这也是业内认为事故源头难以明确的主要原因。”某券商新能源汽车分析师指出。

　　严重碰撞和电池过充被认为是引发电池热失控的两大原因。“这两类场景都容易导致热失控。严重碰撞会令电芯变形，导致内短路并引发热失控。另外一种情况是电池过充。正常情况下如果电池过充，BMS（电池管理系统）有断电保护功能。当BMS管理失效的时候，电量驱使锂离子不断聚集最终造成热失控。”一位不愿具名的业内人士指出。

　　业界在不断反思汽车安全性问题，盲目追求高能量密度成为讨论焦点。

　　电池的能量密度指的是电池平均单位体积或质量所释放出的电能。真锂研究首席分析师墨柯指出，按照镍钴锰的比例，三元可以分为523、622、811多个体系。目前市场主流电池体系为523，高镍三元材料（622、811）由于具备高能量密度优势成为行业研发重点。

　　“从三元材料体系本身来说，镍的含量越高，安全性越来越差。”上述深圳某大型电池厂商研发工程师指出，“能量密度跟安全性相当于杠杆的两端，一端高，另一端就低，很难平衡。随着电池能量密度越来越高，单位体积或质量聚集的能量越大，安全性越来越差，暴露的问题就越多。”

　　业内人士认为，从市场情况出发，行业确实存在提高能量密度、增加续航能力的内在需求。

　　续航能力一直被认为是评价新能源汽车性能的关键指标。为了提高续航里程，新能源汽车补贴政策直接与电池能量密度挂钩。根据2018年6月实施的补贴政策，电池系统能量密度补贴门槛由2017年的90Wh/kg提升至105Wh/kg，105（含）-120Wh/kg的车型按0.6倍补贴，120（含）-140Wh/kg的车型按1倍补贴，140（含）-160Wh/kg的车型按1.1倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴。

　　“为拿到补贴，很多厂商盲目追求高能量密度，牺牲了部分安全性。前几年我们就很担忧事故风险。”上述业内人士指出。举个例子，乘用车尺寸相对比较小，想要增加里程，只能放更多的电池或排列得更挤。很多电池厂就将安全冷却方式从液冷改为风冷。液冷的冷却效果更佳，但管道、系统占空间，导致电池包能量密度下降。相比之下，风冷系统占据空间小但效果一般，一定程度上增加了安全风险。

　　该人士同时强调，由于电池开发周期和补贴退坡周期不匹配，盲目追求补贴导致电池验证不足，进而引发安全问题。“补贴退坡的政策周期通常为一年重新发布，一款新的新能源车开发周期包括设计、验证、测试、量产、调试等，单从设计到量产就至少需要一年时间。如果按正常节奏开发，可能上不了最新的补贴目录。这就倒逼行业缩短设计、验证流程，可能留下安全隐患。”

　　但上述深圳某大型电池厂商研发工程师告诉记者，头部厂商技术能力较强，用一代电池产品的同时，能够储备一代、开发一代，验证上比较充分。同时，多位业内人士表示，不能完全把电池安全问题归咎于过度追求能量密度。

　　墨柯指出，虽然电池安全性问题与过度追求能量密度有比较强的关联性，但电动汽车安全问题不一定由电池引起，也有可能是电机、电控、整车设计等方面出了问题。即便是电池问题，也不一定就是能量密度高所致，电池一致性不够也可能是原因。

　　上述业内人士指出，在补贴退坡的情况下，动力电池拼命降成本可能也是一个因素。比如，有些企业为了降低成本，采用无陶瓷涂覆或者涂覆工艺较差的隔膜。再加上目前隔膜普遍更薄，这样电池就存在穿刺的风险，可能造成内短路。

　　王子冬强调，对高能量密度的追求在一定程度上加大了新能源汽车的安全性问题，但目前还没有确凿的数据证明高能量密度和新能源汽车起火存在强相关性。“2018年新能源汽车的能量密度提高得很快，会不会出问题要看2019年的事故具体情况。”

　　“问题的核心在于行业缺乏充分的技术储备，进行大规模生产和制造的时机仍未成熟，就批量商业化推广风险较大。其中还有很多安全性问题没有搞清楚，导致后续很多安全事故出现。”他强调。