“邮轮业务和其他业务的不同之处在于，邮轮是一迈进这个门槛就要爬山。现在国内能买得起邮轮的企业很多，能把邮轮运营起来的也不少，但有能力把邮轮运营好的极少。”蒋宇燊表示。

　涉足邮轮后，人们不自觉地会拿国内首个运营邮轮的海航旅业作为渤海轮渡的参照。“海航旅业的长处在‘旅游’，而渤海轮渡的长处在‘轮渡’，”程爵浩说，“相应地，两者的短板也就不言自明了。”

　为了补足旅游方面的短板，渤海轮渡早在去年上半年就收购了青岛风华假期国际旅行社有限公司66.67%的股权，并将之更名为渤海轮渡(青岛)国际旅行社有限公司。而在正式进军邮轮产业后，公司近日又引入携程网副总裁、旅游部CEO郭东杰担任独立董事。

　蒋宇燊介绍说，“邮轮的收入主要是船票和船上的二次消费收入，我们统计，船票和二次消费的收入比例大概是7：1。”中国证券报记者通过查阅世界各大邮轮公司的财报也发现，除了丽星邮轮公司非常倚重博彩业外，其他邮轮公司收入的主要来源也在于船票的销售。结合目前中国市场邮轮旅客的年龄和性别结构等方面的数据来看，预计渤海轮渡也不会脱离这个范畴。

　从“海娜号”一年来的运营实践来看，初次试水邮轮运营的渤海轮渡似乎也应该保持足够的冷静。海航旅业邮轮游艇管理有限公司总裁张浩在接受中国证券报记者采访时坦言，“说实话，海娜号运营一年多来是亏损的，今年情况可能会好一些。但是，单体邮轮要实现盈利的话，起码要经过一个三年的营运周期。”

　宁武和他的同事对此有着较清醒的认识，他说：“虽然二级市场很兴奋，但要实打实地运营好邮轮，真的不能过于乐观，特别是在一开始阶段。因为我们从来没有搞过这个行业，前期大量的投入都要摊销进去，这个成本是非常高的。”

　除了前期投入巨大，人才问题也为邮轮运营设立了很高的门槛。中国交通运输协会邮轮游艇分会副会长兼秘书长郑炜航在接受中国证券报记者采访时表示，“我个人觉得发展邮轮运营，更多的不是资本问题，而是人才问题。邮轮是一个移动的星级酒店，在移动之中的管理对中国的管理者来说是一个全新的课题，这是一个系统工程。”

　管理问题则是中资公司的另一大短板。“邮轮的管理系统不仅是旅客的信息系统、航行系统，也不仅是一个物料、物流系统，它是一个组合。把一个旅客的信息输进去后，他能从物料到最后船公司成本多少、利润多少，完整地表达出来，一目了然。而且，它是可以全球共享的，不同的级别有不同的管理权限，靠的就是这套系统。”郑炜航表示。

　蒋宇燊也告诉中国证券报记者，“管理系统的建立对运营好邮轮来说确实相当关键。我们现在也打算自己去建一套收益管理系统，更能符合我们的需要和国内的一种消费习惯。而且，它不像航空的管理系统，有全球化的GPS，每个邮轮公司的管理系统都是自己建的，不能通用。”

　如果说人才储备渤海轮渡尚有基础的话，管理系统的建立对渤海轮渡来说则是一个全新的课题，而这或许也会成为渤海轮渡能否在邮轮业务方面取得成功的胜负手。

　不过，相较于“海娜号”的惨淡经营，渤海轮渡对邮轮的盈利预期要相对乐观。公司预测，如能保证良好的载客量和延伸消费项目的经营，其毛利水平应该能超过目前公司主营的客滚船舶（2012年客滚船舶毛利率为28.86%）。这或许源于“歌诗达旅行者号”与“海娜号”不同的运营模式以及渤海轮渡对人才储备的信心。

　丽星邮轮销售部助理副总裁陈明煦告诉中国证券报记者，海航旅业将“海娜号”外包给了丽星邮轮公司进行管理，这在便利“海娜号”运营的同时，也会增加海航旅业的管理费用。与之相比，宁武则表示，为提高盈利水平，渤海轮渡在运营之初便将自主运营“歌诗达旅行者号”，“除了特殊岗位专业人员需要外聘之外，我们在人才储备这方面已有基本保障，包括邮轮团队，现在也已组建完毕。”

　对于渤海轮渡自主运营的想法，郑炜航表示不认同。他指出，“我觉得早期不太可能自己管理，我个人认为最好的路子是与国外的管理公司或管理团队进行某种方式的结合、联合或合作。而且，国际上也有很多独立的成熟的管理公司，可以独立地进行管理。近期渤海轮渡高管带了一个团队来拜访我们，我已经提了建议，早期还是要更多学习国外的邮轮管理经验。”

　程爵浩则认为自主运营值得尝试。他说：“渤海轮渡本身具有客滚轮运营的经验，而且，‘歌诗达旅行者号’832个床位，本身也不大。另外，它是从中国的母港出发，而不是完全的国际化运营，复杂性有限，努力一下，这个差距是可以弥补的。对于‘歌诗达旅行者号’的表现，我觉得还是可以期待的。”

　有意思的是，2月13日，中国证券报记者在上海调研邮轮母港建设和船票销售网络时，恰巧遇到渤海轮渡派出的一支考察团队在上海进行相同的调研。