□本报者 孟斯硕

　传统的海运运输旺季并未如期而至。进入三季度以来，波罗的海指数（BDI指数）并没有像往年那样走出逐渐不断上行的行情。8月15日，BDI指数收报728点，连续第26天下降，较阶段性高点7月9日1162点下降37.34%。

　事实上，今年以来，航运市场一直处在低迷的状态下。今年仅有5月和7月，BDI指数站上了1000点以上，其余月份均在600点至1000点之间徘徊。而根据船企的普遍反映，BDI只有在3000点以上，航运企业才有盈利的空间。

　“尽管第三季是传统集装箱运输旺季，但7月份，我国主要集装箱港口运输出现了滞涨，为近几年罕见。只有班轮公司凭借其集中度有望进一步上调运价，受此预期影响，北美线运载率上升到90－95%。而其他航线运载率均维持在八成以下，月底量价齐升的出口潮并未显现，揭示市场反应较为平淡。”航运专家陈弋告诉中国证券报记者。

　全球经济增速下滑导致的需求萎缩和航运行业运力过剩，为压制运价上涨的主要因素。陈弋告诉中国证券报记者，7月上旬以来，国际干散货运价指数单边下滑，矿石、煤炭、粮食等大宗货物的需求下降是主要成因。特别是全球最大的铁矿石、煤炭和粮食进口国——中国需求增长速度明显放缓，再加上受干旱所引发的减产影响，美湾地区的货盘平淡，南美东岸海岸谷物货运减少，全球干散货海上贸易量下滑。