（上接A01版）2025年，全球动力电池回收行业规模将达122亿美元，到2030年将达181亿美元。

　　对于动力电池回收利用的路径，张宇平告诉中国证券报记者，动力电池回收以后，公司会对其剩余容量进行检测，判断其适用场景。一辆新能源汽车的电池包约500公斤，电池组有几十件。剩余储能效率较高的电池可以用于一些低速车场景，如外卖、快递行业使用的电动单车等；储能效率稍低的可以做成储能电池，作为备用电源用于数据中心以及电信天线领域。

　　“对于剩余容量40%以下的动力电池，可以用作原材料回收。”张宇平称，这类电池经过破碎分选，通过化学方法从中提取镍、钴、锰等金属。“我们的动力电池综合回收利用效率已超过95%。”

　　流入灰色产业链

　　作为新能源汽车生产、销售大国，国内相关部门正不遗余力地推动动力电池回收产业配套体系建设。4月7日，《工业和信息化部2021年规章制定工作计划》发布，将加快审查或起草包括《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》在内的8个项目。动力电池回收利用作为热点被提出，凸显新能源汽车产业链末端的重要性。

　　“电池回收产业处在起步前期，如何避免野蛮生长，亟待行业共同探索。”华南某动力电池回收企业相关人士表示，在动力电池退役潮来临之际，除极少数头部企业承担了部分产能外，要真正消化千亿元级行业“蛋糕”仍未做好充足准备。该人士预计，2021年会有48万吨动力电池报废，但业内普遍判断只有20万吨会进入规范达标的回收企业，占比不足一半。

　　“尽管政策已明确新能源汽车生产企业承担动力电池回收的主体责任，但退役电池流向更多受价格导向，且行业缺乏回收企业准入管理。一些操作灵活、规范性差的小作坊式企业经营成本较低，在报价方面具备更强竞争力，导致退役电池较大比例流入灰色产业链，正规企业电池回收出现不少困难。”中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基此前表示。

　　“废旧电池中含有重金属，电解液溶质和有机溶剂具有腐蚀性，若处理不当，将对环境造成较大危害。”张宇平表示，锂电池电解液中除了锂离子，还含有镍、钴、锰等重金属，电解液溶质LiPF6属有毒物质且易潮解，容易造成氟污染及水污染，对人体、动植物有强烈腐蚀作用，这对动力电池回收厂家的技术和资质提出了很高要求。

　　“正规企业回收的电池不仅要满足功能性要求，还要在安全及环保等方面投入大量资金，成本自然比非正规企业高。”张宇平说，有些企业在招标时只看价格，不关心电池是否能得到正规化处置。这一方面给自己带来生产者责任延伸风险，另一方面为非正规企业创造了畸形的生存空间。而正规企业因为投资大，面对非正规企业的高回收报价，在竞标时往往会吃“哑巴亏”。

　　提供政策支持

　　2021年动力电池退役高峰即将到来，业内人士呼吁，需多方发力，扶持动力电池回收产业走上正轨。

　　电池回收企业盈利方面，以磷酸铁锂电池为例，一吨磷酸铁锂废电池中提取出来的材料价值约8000元，其回收成本高达8500元至9000元，即正规企业每回收一吨磷酸铁锂电池或亏损500元以上。

　　厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强表示，可为电池回收提供政策支持，提高企业积极性，包括提供补贴。有利可图，自然会有人去做。

　　回收渠道方面，比亚迪相关负责人称，《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》第十四条规定，当车辆达到报废要求时，车主应将其送至报废汽车回收拆解企业拆卸动力蓄电池。动力蓄电池所有人（电池租赁等运营企业）应将废旧动力蓄电池移交至回收服务网点。

　　该人士建议，由主机厂或主机厂授权的回收网点（如4S店等）对报废车辆电池进行拆卸。首先，回收网点如4S店，由主机厂进行管理，也是消费者熟悉的地方，具备拆卸电池的能力。其次，动力电池包为高压产品，需要专业技术人员操作。目前报废车拆解企业暂不具备相应资质和条件。另外，由于电池存放具有一定的时效性，长时间存放会对电池功效造成一定的损耗甚至不能使用。而很多拆解企业报废车辆处置周期较长。

　　对于回收企业资质问题，上述比亚迪负责人建议，提高梯次利用企业门槛。因锂电池加工工艺难度相对较高，海外一些国家和地区明确规定，对电池和电池组进行再造的实体是电池或电池组的原始制造商，或直接了解电池退化特性和安全系统的实体。

　　“建议完善相关政策，明确由原电池制造商对梯次利用企业工艺等能力进行确认，且梯次利用企业生产加工工艺应用方案等由原电池制造商确认，严把品质关，消除客户使用梯次电池的顾虑。”上述比亚迪负责人说。