发展新能源汽车，不仅需要高明的商业智慧，比如马斯克通过开放专利最终使整个产业受益，更需要汽车生产者完成从制造商到服务商的转变，完成从重生产到重服务的转变。

　墨柯分析说，在中国汽车厂商的话语权是很高的，这种话语权不仅表现在对汽车零部件企业方面，也表现在针对终端消费者方面。他举例说，在美国，任何一辆汽车出现问题，不论是否是因为消费者的责任，汽车厂商都会首先确责维修。这在目前的中国恐怕难以做到。“对于技术尚不成熟的新能源汽车产品，也要消费者担责，在潜在意识层面也是影响新能源汽车推广的障碍之一。”墨柯表示。

　中国消费者协会相关人士向中国证券报记者提供了一个数字，以2012年为例，有34.84%的中国消费者将售后服务作为购车时主要考虑的因素之一。白玫分析说，由于消费者对新能源汽车还有一个认识过程，因此对售后的考虑会更多。而所谓的“售后”，既包括售后服务是否到位，是否及时，还包括售后服务价格是否合理。毕竟，汽车的经济性是由初始购置成本和后续的使用维护费用构成的。

　“国内的新能源汽车售后服务业与国外相比还处于初级阶段，例如还存在电池规格不统一、充换电设等设施配套不完备、零配件未形成规模生产、售后服务网络不完善等问题，需要不断学习吸收国外先进的服务体系和经验教训，建立一套可持续、健康的服务体系，为我国新能源汽车发展保驾护航。”白玫表示。

　有已经“尝鲜”的消费者更为直接地对表达了对新能源汽车售后的不满和担心。“虽然国家可能再度出台针对充电桩产业的扶持政策，但我在充电桩安装方面并没有发现太多障碍。我现在唯一的担心是在购买车险方面很是纠结。目前市面上并没有电动车专属险，保险种类与传统汽油车完全一样，但是电动车的运行和技术条件与传统汽油车并不相同，这不免让人担忧后续赔付问题。此外，车企能否在电池更换回收以及二手车的流转等方面提供更为全面细化的服务，我现在也不能确定。”

　中汽协相关负责人表示，新能源汽车在实际使用中遇到的问题可能远非大力发展充电桩一招可以解决。政府和很多企业急于推广新能源汽车，并没有充分考虑到消费者在后续服务方面的很多现实困惑。如此，即便充电桩大规模建成，即便免费车牌再有吸引力，如果用户需要承受更多的使用和服务方面的不便，显然也是不利于新能源汽车的推广，很难真正形成新能源汽车的市场化发展局面。