（上接A01版）一直以来，我国铁路货运定价采取成本加成方式，在2012年以前历次的提价与能源、材料等成本上升同步，单次幅度较小，提价频次稳定。2013年和2014年连续两年上调运价，彻底改变过去由成本驱动的定价规则，逐步确定为与公路合理比价的定价规则，这实际上是为铁路货运市场化定价铺路。

　在改革前，运价由有关部门在适当时期进行一次性调价，不仅周期长，而且确定后很难变动。这种运价形成机制带来的直接后果是，长期以来铁路总体运能远不能满足客货运需求，铁路运输供不应求得不到根本解决。

　在总体运能不足的情况下，铁路运输优先满足客运需求。在客运需求高峰时期，特别是在春运期间，铁路货运周转量达到低谷。广发证券分析师谢平认为，随着高铁成网、运力释放及大宗运输增速放缓，运力不足的刚性制约因素将逐步减少，铁路运价市场化条件逐步成熟。

　对于此次改革，中国铁道科学研究院运输及经济研究所研究员王怀相表示，这对提高铁路货运公司管理水平，绝对是好事。“以往，铁路运输公司若经营状况不好可以找借口说是因为价格管制。现在价格放开，再经营不好就是企业管理问题。”

　他说，对铁路运输企业而言，市场化定价将提高铁路盈利能力。以往政府定价，只允许铁路下浮运价，不允许上浮。现在根据市场供需情况，铁路定价灵活性更大。

　之所以选择准池铁路作为试点，是因为准格尔到神池还有公路和其他铁路可供货主选择。更多的运输路径选择可保持公路和铁路、铁路和铁路之间的竞争态势，避免出现随意涨价。

　在准池铁路运输的货物中，很大一部分是神华集团的煤炭，在控股股东和货主是同一实际控制人的情况下，如何避免因关联交易而出现有失公允的货运价格，是对准池铁路货运价格改革的考验。王怀相认为，中小股东在准池铁路定价上应发挥好监督作用。