秦志东介绍说，虽然目前福田已经具有8米到18米的纯电动、10米以上的插电式混合动力等全系列汽车，但是2013年公司主要的新能源汽车市场还是集中在混合动力城市客车上。“实际上，目前不少车企都已经将插电式混合动力汽车作为发展新能源汽车的主要市场。”

　中国证券报记者同时获悉，在刚刚过去的日内瓦车展上，纯电动已经开始回归沉寂，而混合动力特别是插电混合动力（PHEV）实际上统治了展会。“插电式混动作为纯电动、混合动力和传统动力技术的最佳结合体，其市场推广价值要超过纯电动车。”有汽车专家表示，从目前看，混合动力汽车尤其是插电式混合动力将是中国发展新能源汽车最实际的突破口。

　“对普通消费者而言，拥有一辆插电式混动车意味着同时拥有三辆车：短途上下班完全可以当纯电动车开，超过一定的里程就当混合动力车开，如果对混动技术还有质疑和担心，也可以选择传统动力模式。比如荣威550Plug In插电式混合动力车型纯电状态下可行驶58公里，第一个百公里综合油耗仅2.3升，一箱油的行驶里程超过500公里，不仅实现了节能环保的目的，也全面满足了消费者的多重需求。”

　混合动力汽车经过多年发展，从产品成熟度上来讲已经到位，由于目前没有明确的后续是否还有政策的支持，暂时处于停滞状态。“如果政策能再延续二至三年，市场逐步培养起来，混合动力也就可以真正的高端化。”秦志东分析说。

　有汽车专家表示，目前丰田等车企对混动技术很大程度上是垄断的，这也是国家扶持政策缺位的主要原因之一。由于政策缺位，不少车企又陷入观望，导致混动汽车没有快速发展起来。此外，由于各地政府片面强调纯电动汽车优势，也导致了消费者观念存在一定的片面性。

　“国家投入巨资发展纯电动汽车的背后，实际上表现了中国希望借助纯电动汽车这个新兴产业市场实现‘弯道超车’的迫切愿望。”糊涂古怪表示，“中国的汽车产业一直是跟在发达国家后面，由于各国在纯电动方面起步几乎相同，中国一直希望将来可以弯道超车。但从实际来看，目前纯电动车企并没有盈利，一旦停止补贴，后果很难想象。如果数百亿元的纯电动汽车产业投资打了水漂，将是非常可惜的事情。”

　可以看到的是，退出补贴将是政府和市场的必然选择。“新能源汽车依靠补贴持续运营是不可能的。”秦志东表示，只有依靠运营费用的下降带给客户实在的收益，才是维持新能源汽车发展的根本动力。

　李京生表示，混合动力与纯电动汽车在中国应该并行发展，不能偏废任何一方。“毕竟，纯电动汽车在动力技术上还是存在缺陷的，在价格方面也远未亲民。此前中国在很长一段时间出现了偏废倾向，一味鼓吹纯电动乃至氢能源。目前业界乃至政府已经开始认识到，纯电动汽车市场在中国毕竟还存在较远距离。如今日本等国家在混合动力方面都已经做得非常出色，且同样具有节油环保优势，中国也没有理由偏废混合动力。”他反问道：“中国为什么要只抓未来而放弃眼前更容易实现的呢？”

　中汽协秘书长董扬也支持此观点。“就纯电动与混动比较而言，应该更重视混合动力，用同样力气去推广，混动产生的节油效果更大。可以说，放眼20年的未来，纯电动能否普及不得而知，但是混合动力普及已经是可以看到的事情。”