□本报记者 龚小磊 广州报道

　日前，港珠澳大桥融资方案敲定。经香港、珠海、澳门三方多轮协商，大桥主体工程融资方案以企业投资加政府补贴的形式，由财团以BOT（兴建—营运—转移）形式建造，并承担大部分投资额，项目的资金差额由三地政府按各自的受益情况按比例分摊作出补贴，最终确定香港承担差额补贴50.2%、珠海补贴35.1%、澳门分摊补贴14.7%。至此，港珠澳大桥最难的一个环节获得突破性进展。

　港珠澳大桥是一座连接香港、珠海和澳门的跨海桥梁，这个计划总长达29公里的大桥估计耗资600亿元，建成后将成为世界最长的大桥。目前敲定的大桥起点是香港大屿山，经大澳，跨越珠江口，最后分成“Y”字形，一端连接珠海，一端连接澳门。据介绍，港珠澳大桥的建设将加速粤港澳经济一体化进程，提升大珠江三角洲的综合竞争力，对保持港澳经济繁荣稳定意义重大。

　港珠澳大桥的前世今生

　港珠澳大桥的设想发端于民间。早在1983年，香港合和集团主席胡应湘就提出建设伶仃洋大桥的建议，并积极奔走呼吁。此后，这个以海域命名的大桥，被泛称为港珠澳大桥。至今25年间，围绕这座耗资巨大、涉及中国两个经济特区和两个特别行政区的跨海大桥，其建与不建、怎么建、谁来建的问题，多次山穷水尽，又多次柳暗花明。

　从1983年提出构想后的20年间，此事在粤港两地政府间都是议而不决。首先是香港政府对于这座大桥表现得颇为冷淡，认为要到2020年才有这个需求；同时，广东省政府担心生态环境问题也犹豫不决。香港政府实际上低估了珠三角地区经济的发展速度。2002年，深汕高速已经通到汕头，西部沿海高速公路就要修到珠海。为了进一步发展珠江西岸经济，广东省有了打通西部交通脉络的需求。同年4月份，广东省副省长欧广源在香港一次高层会议上公布了深圳到珠海的“隧道计划”，认为要促进珠三角西部的发展必须首先打通当地的交通脉络，存在接驳西部沿海高速的需求。随后，美国商会驻香港主席回应这件事情说，假如广东修了隧道，香港就会被“边缘化”。香港这时才开始醒悟，在经济转型的压力下，兴建大桥可以拉动需求刺激香港经济，创造就业机会，带动相关产业发展。另一方面，将香港与珠三角西部地区连接起来，也符合香港政府整合珠三角区域经济的发展战略。

　2002年11月，朱镕基总理访港，表示支持兴建港澳珠大桥；2003年7月，广东省表示支持兴建港澳珠大桥；2003年7月底，曾荫权专程前往北京商讨兴建港珠澳大桥计划；2003年8月，粤港两地高层第一次就港珠澳大桥进行正式交流。当时，广东省省长黄华华率团参加粤港合作联席会议，会后粤港澳三方决定成立“港珠澳大桥前期工作协调小组”。至此，空谈了近20年的大桥才真正进入实操阶段；2007年1月，由国家发改委牵头的“港珠澳大桥专责小组”成立。

　港珠澳大桥前期工作不断取得新进展，大桥在三地的着陆点已定，大桥采用桥隧结合的工程方案、口岸采取“三地三检”查验模式；港珠澳大桥的可行性研究报告已完成，大桥的建成将把大珠三角的影响力延伸至大西南地区……

　将加速粤港澳经济一体化

　专家学者普遍认为，港珠澳大桥的建设将加速粤港澳经济一体化进程，提升大珠江三角洲的综合竞争力，对保持港澳经济繁荣稳定意义重大。中山大学教授、资深港澳问题专家郑天祥指出，港珠澳大桥不仅仅是粤港澳的事情，也是全国的事情。大桥可带动粤西、乃至大西南等地的经济发展。

　国家发改委综合运输所运输战略与规划研究室研究员陈元龙，曾受托主持了《香港与珠江西岸交通运输研究》的课题研究。研究表明，区域经济发展与运输网络格局的关系密不可分，而现在的珠三角运输网络被珠江给分割开来，是“喇叭口”状的交通结构，成不了环状，这个结构对经济发展不利。要解决“喇叭口”状的交通结构，最根本的是要建桥。珠江口的陆路交通大桥是建设“大珠三角”非常重要的一个链条。

　陈元龙认为，香港需要扩张、珠江西岸需要发展，两者加起来是“１＋１＞２”的结果。这种大珠三角的未来经济发展模式将进一步稳定和巩固香港在亚洲地区物流、服务和金融中心的地位。珠三角经济相当大的一个特征是来料加工的外向型经济，主要靠香港的辐射作用带动，如资金、技术、人员等。香港能够产生辐射作用的一个重要条件就是交通方便，资金、产品、人员来往都处于“３小时经济圈”内。现在珠江西岸城市发展的空间还很大，珠江西岸不加快发展，大珠三角就不会发展。

　港珠澳大桥的首倡者胡应湘也表示，他非常清楚地感觉到，香港的未来发展将基于珠三角的整合，港珠澳大桥可满足香港与珠三角西岸沟通和联系的需要，把香港在法律、物流、金融、国际贸易方面的优势和珠三角制造业的优势紧密联系互动起来，可为双方赢得广阔的发展空间。

　港珠澳共同受益

　郑天祥认为，香港在未来10余年内仍可保持世界第一货柜港的地位，仍是珠三角港口群的龙头；大桥的建成将大大降低香港航运界的经营成本，使几万家珠三角的港资企业获益。在运输功能方面，港珠澳大桥主要肩负香港迪士尼乐园、机场与澳门博彩旅游，珠海及粤西商务、旅游度假等之间的客运，香港主流方面对港珠澳大桥的货运也寄予厚望。

　港珠澳大桥给珠海的机遇是使珠海走出边缘。但陈元龙同时表示，大桥并没有直接给珠海创造经济总量。如果只是单纯搞旅游、高科技，而没有工业发展基础，珠海不可能有大量的物流、资金流。

　专家分析，大桥建成后港珠澳之间的海上客运会受到影响，但是却带来更多的博彩业人流，综合效益会比现在的收益还要高。而珠海专门经营珠海、香港之间海上客运的企业，可能需要面对变化积极调整产品结构。

　此外，陈元龙认为港珠澳大桥不会影响到深圳和广州的发展。环状交通的通达度加强了，整个区域内的人流、物流更加快，对该地区的海运也不会产生巨大影响，该走海运的还是走海运。据他透露，在调查研究中听取各个方面的意见并进行了综合。对这座大桥的建设，虽然有不同的观点，但是总体上都认为整体利益大于局部的损失。

　珠江口建一座大桥还不够

　据了解，港珠澳大桥的设计方案，社会各界先后提了不下十几种，比如，把港澳、深圳、珠海四地联通的“双Ｙ”方案就很有诱惑力。但最终敲定为“单Y”方案，即一桥贯通香港、澳门及珠海三地。香港的起点为大屿山散石湾，西岸落脚点最终选择为珠海的拱北和澳门的明珠。有关方面对外正式公布大桥确定为桥隧结合方案，港珠澳大桥主体长为29.6公里，另修6.7公里的海底隧道和两个长1公里、宽100米的人工岛进行桥隧接驳。大桥贯通后，由香港开车到珠海或澳门，只需要15至20分钟。

　那么，大桥建成之后，未来几年之内，对泛珠三角经济圈最直接的影响会是什么呢？相关专家学者也作出了一系列的预测和假设：珠江东岸和西岸的产业布局是否将出现一次大范围的深刻调整，外向型企业将大量进入珠海—中山—江门直至粤西沿海一线；香港的资金、技术与西岸的土地、人力资本、环境等生产要素相结合，是否有可能形成以澳门、珠海为中心的科技水平更高的新兴产业集群；与香港距离的拉近，是否会促进澳门与珠海腹地互动发展成为更高档次的旅游、休闲、娱乐中心，外向型第三产业的发展将大大加快珠海国际化的进程；珠三角经济是否会由此形成继港深、广佛之后的“第三极”等等。当然，他们也指出，这些猜想能否成真，取决于大桥的通行成本、管理水平和通关效率，更取决于粤港澳三地产业政策的协调性和长期互惠的立足基点。

　《香港与珠江西岸交通运输研究》一文提出，大桥建成后，到2020年，珠江口的运输水平、交通网络结构又将很难满足日益增长的珠江西岸客运、货运量的需求，届时在珠江口再建设新大桥的动议又将提上日程。这一研究成果或许可以从一个侧面证明了港珠澳大桥将在珠三角经济圈中发挥的重要作用。

　海底隧道

　海底隧道

　港珠澳大桥大事记：

　1983年：香港商人胡应湘提出兴建香港珠海跨海大桥方案。

　1989年：珠海公布伶仃洋大桥计划。

　1993年：珠海市委书记梁广大提出了兴建伶仃洋跨海大桥的方案。

　1997年：伶仃洋跨海大桥方案获国务院批准。

　2002年：欧广源表示要修建深圳到珠海的隧道。

　2002年11月：朱镕基访港，表示支持兴建港澳珠大桥。

　2003年7月中：广东省常委会表示支持兴建港澳珠大桥。

　2003年7月底：曾荫权专程前往北京商讨兴建港珠澳大桥计划。

　2003年8月5日：“港珠澳大桥前期工作协调小组”成立。

　2007年1月：由国家发展改革委牵头的港珠澳大桥专责小组成立。

　2008年2月28日：港珠澳大桥融资方案敲定。(龚小磊整理)