□记者  李豫川  北京报道

    美国贸易代表波特曼30日宣布，鉴于欧盟成员国准备向空中客车提供17亿美元的新补贴，美国将于31日提请世界贸易组织（WTO）建立仲裁小组，协调解决美国与欧盟之间有关波音公司和空中客车公司的航空补贴纠纷，这将成为WTO有史以来影响最重大的一起争议。

    波特曼表示，美方仍然倾向于谈判和解，而非诉诸WTO。美国提出设立专责小组的申请，为欧盟提供了重新考虑其新补贴计划的时间。

    部分取消还是全部取消？

    去年10月，美欧先后向WTO提起诉讼，指责对方为其飞机制造商提供大量补贴，违反了国际贸易规则。今年1月11日，美欧宣布其在世贸组织的飞机补贴官司暂停，双方重返谈判桌，并争取在3个月内就取消各自对波音公司和空中客车公司的各类补贴和建立“公平竞争的市场”达成协议。4月11日的期限早已过去，美欧迄今未能达成协议。

    欧盟谈判官员原本希望能避免走到这一步，上周末他们主动提出将空中客车新机型的“研发资助”减少三分之一。但美国一直要求让欧盟先取消全部补贴，然后美国会考虑协商取消波音享受的一些优惠政策，如地方政府的税收减免或国防项目享受的研发拨款等。

    美欧航空补贴迅速升级的原因之一是：空中客车的A350飞机有望在6月中旬获得欧洲10亿多美元的研发资助。美国贸易代表波特曼表示：一年来，美国一直试图说服欧盟停止向大型民用飞机提供补贴，但欧盟只打算减少补贴，而不是终止补贴。

    空中客车公司近年来在航空客运市场的稳步成长，最近市场占有率还超越了波音公司。美国贸易官员认为，研发资助对空中客车取得这样的地位起到了主要作用。而欧盟方面认为，波音通过研究和国防合同也获得了数十亿美元的间接补贴。他们认为，研发资助只是为飞机制造商提供补贴的一种更有效的方式。

    空中客车是欧洲航空防务航天公司（EADS.）的子公司，A350是该公司推出的与波音787竞争的中程飞机，因此，美国方面将争端的焦点也集中在A350上。对空中客车而言，没有直接补贴的日子将是难以想像的。在该公司35年的历史中，至少部分新飞机的研发成本是靠政府资金负担的。1992年以前，补贴额没有限制，各国补贴的差别也很大。1992年后，空客获得的政府贷款被限制在最高不超过新飞机一次性开发成本的33%。每款新的空中客车飞机都用到了研发资助，而一些以现有机型为基础的新机型则不使用研发资助里的资金。空客A380飞机获得了接近40亿美元的研发资助，而其前期成本总额为107亿美元。对于计划中的A350，空中客车去年年末向法国、德国、英国和西班牙申请大约10亿美元的研发资助。

    美欧互留后路

    尽管欧美已经就航空补贴“刀兵相见”，但双方都有意识地将其影响弱化。

    在宣布提起贸易诉讼的同时，美欧贸易代表波特曼和曼德尔森还发表了一个联合声明称，美欧一致认为此项争端不应影响双方在更为广泛的双边和多边贸易问题上的合作，承诺不使航空补贴的争议扩散。

    波音公司发言人迪克·达尔顿5月30日也发表声明称，波音完全支持美国贸易代表通过世贸组织解决欧盟对空中客车公司的补贴一事。

    《华尔街日报》称，这场跨大西洋的航空补贴争端将是WTO成立以来影响最深远的一宗，它很可能重塑飞机行业，并在两家飞机巨头的供应商中产生震荡。

    欧盟贸易委员曼德尔森今年4月曾撰文称，美国如果就航空补贴诉诸WTO将是一个错误。欧盟准备通过减少对空中客车的研发补助以换取美国作出对等的回应，从而逐步达成一个新协议。

    WTO争端通常需要两年或更多时间来调解，目前的形势有可能导致紧张的欧美关系进一步恶化，从而影响到美国和欧盟在当前多哈回合国际贸易谈判中的协同努力；美国和欧盟通常都会共同推动一些谈判取得关键性突破。一位高级贸易官员表示，请求WTO介入可使飞机之争独立出去，不致影响多哈回合谈判等其他问题。