民营航空公司奥凯即将展翅启航的消息，近来被炒得沸沸扬扬。有人将其与低成本的廉价航空公司划上了等号，认为奥凯的成立标志着廉价航空在中国的诞生。

    不过绝大多数民航业内人士认为，目前我国廉价航空公司生存发展的条件尚不具备，那种现在就把奥凯、鹰联、春秋等民营航空运营商视为廉价航空公司的观点站不住脚，或许将之称为中国低成本航空公司的积极探索者更为恰当。实际上，奥凯航空有关人士最近也表态说，奥凯不是低成本航空公司。

    廉价航空公司主要“廉”在票价上，通常都在一般价格的一半左右。国内航空公司的老总们大都曾到廉价航空的鼻祖——美国西南航空取过经，其低成本高效率的经营模式给他们留下了深刻印象。该公司主要从事航程在3小时内的国内航线旅客运输；飞机上一般不提供餐饮，乘务员很少；使用较为偏僻的机场以降低起降费用；此外，只使用一种机型，也使航材的维修更换费用与驾驶员的培训费用相应大大降低。

    在考察了西南航空之后，国内的民航业者认为，廉价航空要想作为一种业态在我国快速发展起来，时机还不成熟。首先，我国国民经济这些年尽管取得了长足进步，但人均收入水平仍然比较低，选择飞机作为交通工具对绝大多数中国人而言还是一种奢侈行为，也就是说我国民航运输的需求市场还没有发育到非常普及的水平。

    其次，尽管我国民航业的政府管制正在逐步放松，但是在航线配置、航油供给、机票价格制定以及机场资源调配等方面，政府仍然握有强势话语权，在很多方面仍实行政府定价或政府指导价格。据航空业内人士介绍，在我国航空公司的成本结构中，有70%—80%跟垄断价格有关。

    体制决定了国内航空公司的侃价能力非常有限，这也从根本上制约了以低成本运营为竞争优势的廉价航空公司在我国的发展。当前我国机票价格实行的是政府指导价，在每人每公里0.75元的基准价基础上可以上浮不超过25%、下浮不超过40%。而在航油、机场起降费等主要的成本支出方面，仍然实行严格的政府定价。廉价航空公司不提供饮食或饮食收费是国际惯例，但我国对于机上服务有严格规定，如飞行途中到了餐饮时间，规定航空公司应该提供饮食服务。

    还有一点不能不提到，现在我国民航运输业基本处于国有航空公司一统天下的垄断局面，南航、国航、东航三大国有集团在机队规模和市场份额方面的优势不可撼动。他们能否容忍廉价航空的搅局也是个问题，如果奥凯等民营航空公司真敢打出100—200元的票价，相信国有航空公司绝不会坐视不管。从避免激怒业内“大鳄”的角度推想，即将于11日首飞天津—长沙航线的奥凯航空，恐怕也不大敢开出过低的机票价格。