虽然国内上市公司正朝着打通邮轮全产业链的方向迈进，但在各个环节上，国内上市公司力量仍然薄弱，要打破国际邮轮巨头在中国市场的垄断，仍然任重而道远。

　在邮轮运营环节，“国际邮轮三巨头”嘉年华、皇家加勒比、云顶香港把持了中国市场95%以上的份额，包括渤海轮渡在内的国内企业虽然已切入邮轮运营，但大多仍处于单体邮轮运营的阶段。“海娜号”所属的海航旅业邮轮游艇管理有限公司总裁张浩去年在接受中国证券报记者采访时坦言，“单体邮轮要实现盈利的话，起码要经过一个三年的营运周期。”

　邮轮产业规模经济的特征，决定了包括渤海轮渡在内的国内企业要在国内邮轮市场有所作为必须走上扩张之路，逐步组建邮轮船队。一方面，邮轮注册吨位越大，载客量越多，单个舱位的成本就越低，价格调整的空间也就越大，竞争力也就越强；另一方面，邮轮船队规模越大，分摊到每艘邮轮上的固定成本和变动成本越低，邮轮运营商就可以让利于消费者以获得竞争优势，或增加公司的利润。同时，大的邮轮船队可以凭借其规模优势，与旅游分销商或代理商建立全球性或区域性的营销网络，从而提高邮轮舱位出租率。

　要在国际邮轮“三巨头”的包夹中突围，突出“中国特色”成为国内邮轮运营公司在市场定位方面的必然选择。“在‘中华泰山号’的运营上，我们一定要让它体现一定的‘中国特色’，包括装饰装修、服务模式都要包含一定的中国元素。我们主要针对的是中国的消费市场，以中国游客为主，这也是我们面对世界三大邮轮公司的竞争扬长避短的一个必然选择。”渤海轮渡董秘宁武对中国证券报记者表示。

　在邮轮设计与建造方面，以中国船舶为代表的中国企业要打破邮轮设计与建造“三巨头”的垄断，更是需要“站在巨人的肩上”。从全球造船业格局来看，中日韩三国已经占据了全球超过80%的产能。但是，豪华邮轮的设计和建造却一直为欧洲的意大利芬坎蒂尼、德国迈尔和STX法国“三巨头”所垄断，目前在役的豪华邮轮中超过80%均由它们打造。2010年，欧洲邮轮产业给欧洲整个经济带来约352亿欧元收入，其中，140亿欧元为直接收入。

　近二十余年来，包括日韩在内的亚洲造船企业曾先后尝试挑战欧洲在豪华邮轮设计与建造方面的垄断地位，但均以惨败告终。特别是日本三菱重工，其两次尝试建造邮轮均遭受重创，2011年从歌诗达邮轮公司接手的2艘豪华邮轮订单已经为其带来超过10亿美元的损失，以至于公司不得不从今年10月1日开始对造船业务进行重组。

　打破欧洲垄断，打造自主邮轮，也是以中船集团为代表的中国造船业的梦想。“豪华邮轮与LNG船、航空母舰并称‘造船皇冠上的明珠’，摘下最后这颗明珠，是中国几代造船人的梦想。”去年10月，在与嘉年华签署谅解备忘录时，时任中船集团董事长胡问鸣如是表示。

　鉴于日韩在挑战欧洲垄断地位时的惨痛教训，郑炜航指出，中船集团选择与芬坎蒂尼成立合资公司的方式设计和建造邮轮十分必要，“中国应该在坚持自主开发的前提下，走中外合作之路，也就是‘站在巨人的肩膀上’，积极与欧洲有邮轮设计和建造经验的企业合作，迅速开始邮轮建造，借此在较短时间内达到欧洲邮轮建造的基本水平。闭门自主研发周期太长，不可取。”