□本报记者 胡东林

　7月3日，北京公共交通调价首次在方案制定前征求民意，此前预期的地铁票价上涨应无疑问。只是，存在的问题却绝非一个涨字可以应付，倘从衍生品的视角来看，上涨固然是一种结果，同时应是一次提醒——无论对于消费者还是政府而言，以此为契机建立一种秉持市场精神、能充分反映资源稀缺性的价格运行机制，才是根本办法。

　一般认为，乘客购票与地铁公司形成了一种合同关系，倘作进一步联想，不妨将人们购买的地铁票理解为近似于期货与期权之间的一类合约，而考虑到人们购票后既可进站乘车，也可以临时改变主意放弃，拿期权来做类比更能说明问题。以北京为例，首先，你具备了一种在某一时间段内（一般是一天）乘坐地铁的权利，目前这种权利的代价是2元钱，可以执行，也可以放弃。查询资料发现，北京地铁两元钱的票价定于2007年10月7日开始实施，而当时的地铁总里程不到200公里，也就是说，两元钱买来的权利，能乘坐200公里不到的里程，这已经够低廉了。更重要的是，从那以后北京地铁线路不断增加，截至2013年底，通车里程已接近500公里，而且还在不断延长。也就是说，权利金保持不变，所能得到的权利却在不断膨胀。显然，这种市场是不正常的，扭曲的供需结构也应被打破。

　回顾此前观点，社会各界对地铁票价上涨赞成者有之、反对者亦有之。前者认为地铁建设和运营成本不断增加，仅靠财政补贴难以持续；后者则将地铁的公共品属性作为理由，认为财政埋单是天经地义。实际上，地铁票价无论涨还是不涨，都是由社会承担成本，不同的地方在于，涨价会让特定人群——乘客承担成本；不涨则是继续由财政也就是社会共同承担，这是一种类似税收的普遍负担原则。低票价下的地铁承担了更多的客流，虽然变得拥挤，地面出行者却因此受益，但这种经济学上的正外部性，又不可能从地面出行者征收税费来补偿。是采用普遍负担原则，还是由享用者直接付费方式？既要体现地铁交通的公益属性，又要遵循市场决定资源配置的改革精神，最合理的办法只能是二者兼顾下的某种均衡。

　或许正因如此，和以往天然气、汽油涨价不同，对于地铁部门提出的涨价要求，应当说社会还是给予了较高程度的理解。但票价上涨的前提，是明确成本到底是多少。北京市交通委委员荣军4月24日在某报告会上说，北京轨道交通成本为每人次6-7元。这么看来，7元的票价即可盈亏平衡，只是随着客运量的增加和通车里程的延伸，如果缺乏一个有效的定价机制，同样的问题今后将重复出现。

　由此，人们有理由也有必要将投向地铁票价的目光更多地放在涨价之外。缺乏长远的考量，一时的涨价只会是“头痛医头、脚痛医脚”式的做法。应当赋予此次涨价更为丰富的内涵，即必须加速建立一种既能体现公共品原则，又不违背市场精神的有效定价机制。

　首先，公共品也是一种资源，具有稀缺性，因此即便不适合市场定价，也有必要在价格中适当体现出市场精神。实际上，最有效可行也最为公平的办法应是按里程计价。作为一种商品或服务，即便公益属性再强也应当有合理的成本分担考虑。不断“膨胀”的权利，理当对应着更多的“保证金”。

　其次，体现市场精神和完全采用市场原则定价并非一回事，类似地铁这样的服务或商品，在定价过程中，包括成本框定和运营核算都不能无视其公共属性。有必要明确，将地铁的成本完全归由出行者承担是不合理的，考虑到地铁运输带来的环保、缓解拥堵等正外部性，至少初期的建设成本应由财政埋单，甚至包括部分的后期运营成本。地铁建成之后的调价，则主要应当参照运营成本和运营收入的情况来定。对于特定群体，则可按照一定标准建立适当的补贴机制。秉持这种思路，既可对低收入阶层施行票价减免，也可对上班一族给予一定次数票价优惠等。

　此外，解决地铁运营面临的难题，不妨将视野放宽一些，即在政府和出行者之外引入增收益和降成本的第三方力量，比如吸引社会资本进入地铁线路建设和运营，有助于降低成本、增进效率，同时以成本加成的方式给予其一定的利润率，保证可持续性。同时在地铁建设之外，也可以形成更密集的地面路网，辅之以更有效的交通管理，使得地面道路畅通，这也是涨价之外有助于缓解地铁拥挤的好办法。