□本报记者 马庆圆

　深圳机场最近“有点烦”，以合资方式管理广告资源被解读为“贱卖”资源。“T3户内户外广告媒体资源属于上市公司资产，我们引入专业机构共同运营管理。广告资源从来没有出售过，何来贱卖呢？”深圳机场财务总监支广纬表示，在经历了广告承包模式带来的风险之后，深圳机场选择合资模式以实现国有资产保值增值。

　“1470万”vs“1亿”涉嫌误导

　3月29日，深圳机场公告称，将和上海雅仕维共同出资3000万元成立深圳机场广告合资公司。深圳机场和上海雅仕维分别持有合资公司51%和49%股份。深圳机场授权合资公司经营深圳机场T3航站楼户内户外广告业务，合资公司向深圳机场交纳广告资源费。

　正是这纸对外投资公告，引发媒体对其贱卖广告资源的质疑。航美传媒高管在接受媒体采访时表示，曾意向出资1亿元进行合作未被深圳机场采纳，引发市场对深圳机场舍1亿元而签1470万元的质疑。

　“简单地将航美传媒所谓的1亿元，与上海雅仕维向合资公司出资1470万元进行对比，混淆了两种广告资源运作模式对资金的要求。”支广纬介绍，目前国内机场广告资源基本采用自营、承包、合资三种模式进行。承包模式下，机场的主要收入是广告公司中标的承包费，所以金额会显得很大；而在合资模式下，广告收入中的绝大部分先以广告资源费的形式支付给机场，合资公司的出资只是为了维持该企业的正常运营。

　深圳机场表示，按照合资方案，合资公司取得广告销售收入的79%，是作为广告资源费先支付给机场，这一比例大幅高于业内70%-75%的水平。

　“在承包模式下，当然是价高者得；合资模式下，我们关注的则是合作伙伴提升机场广告资源价值的能力，在满足合资公司日常运营需要的前提下，合作对象出资1470万元还是1亿元并不是重点。何况，这1亿元是在上市公司3月29日公告后，第三方单方面提出的。”支广纬表示，上海雅仕维拥有国内18个机场广告媒体的独家经营权，全国排名第一。其中全国前20大机场中有6家，采取合资模式的有3家。而航美传媒集团仅拥有一家机场的独家经营权。“在综合考虑专业团队、持续经营能力、业务优势和市场网络份额等因素之后，我们选择与上海雅仕维成立合资公司。”

　是“资源管理”

　不是“资源出售”

　如何有效管理机场广告资源，一直是深圳机场不断思考的问题。在经历了十多年的自营模式之后，深圳机场2008年首尝广告承包模式，招标之后以4.95亿元的“天价”与北京某广告公司签订了合同。然而好景不长，金融危机的爆发令这一合作仅仅持续半年就解约。此后，深圳机场只得以自营加部分承包的模式进行广告运营。

　“与专业市场化公司相比，我们的自营队伍很难满足市场要求。深圳机场需要通过合理的模式，引入专业机构来实现广告资源的保值增值。”支广纬介绍，在经历了自营和承包两种模式之后，深圳机场董事会最终决定引入合资模式。“合资模式是请专业团队来共同经营广告资源，同时培养我们的团队，根本就不涉及资源出售的概念，连资源出租都谈不上。”

　根据深圳机场的内部测算，合资公司广告销售收入的79%作为广告资源费支付给上市公司。扣除运营成本、税费成本后，合资公司的利润空间十分有限。“即便这样，深圳机场还要按股权分配其中的51%。不存在雅仕维进入合资公司坐享投资收益的概念，因为他不但要提供资金和团队，提供专业的劳务和经验，更要承担巨额保底资源费的担保风险。”支广纬表示，合资公司只有不断提升机场广告价值，才有可能有利可图，而这也恰恰符合深圳机场广告资源价值持续提升的长远利益。