中国铁路体制改革将使铁路行业发生重要变化。改革的核心特点将体现为“市场化”：第一，民间资本将逐步进入铁路领域；第二，铁路运输将以盈利为导向。在实现市场化目标的过程中，铁路货车行业将优先明显受益。

　三大需求同时拉动

　未来一段时间，铁路货车的需求仍将由以下三块构成：首先，是国内铁道部招标，这是国内铁路货车行业的基本需求。“十二·五”期间，我国铁路客货运输将逐渐分流，货运能力的快速增长会带动货车需求逐步放出，这部分货运需求扩张将在中长期内持续；其次，是国内企业自备车需求，此部分需求主要来自中国神华、铁建投资、内蒙古华远、大秦等企业，其主要用于煤运。受《煤炭工业发展“十二·五”规划》的积极带动，前期的车辆需求也将在近一两年内初步快速释放，毛利率也显著高于部招水平；第三，是海外出口。近年前独联体国家货车需求有上升趋势，印尼、苏丹、蒙古等国家亦有进口铁路货车的需求，且出口产品的毛利率甚至高于自备车的毛利率水平。

　我们预计，行业的需求格局将有所改变，下游需求将从以往的由铁道部招标主导逐渐过渡到部招、自备车、海外出口三驾马车同时拉动的局面（见图表一）。

　而在供给端，产能相对偏紧的状况提升了市场对量价齐升的预期，这也是我们看好铁路货车行业的逻辑所在。其中，自备车需求的释放使得货车企业盈利持续改善是我们看好行业景气的最基本要素。

　投资标的选择上，由于货车业务板块在南、北车产品结构中的占比仅为12-14%左右，对两家企业业绩边际贡献并不明显，因此，我们更倾向于选择高弹性标的，如北方创业、晋西车轴。

　供不应求 利润率提升

　新造货车需求可细分为新增货运配套需求和更新替换需求。

　新增需求方面，铁道部曾计划到“十二·五”期末，全国货车保有量达到100万辆。以2011年底76万辆的保有量数据计算，2012-2015年，每年将至少新增4万辆订单。而根据今年3月份发布的《煤炭工业发展“十二·五”规划》要求，到2015年煤炭运力达到30亿吨，以2011年17.2亿吨的煤炭运力数据推算，距离规划的目标有明显差距。根据海通证券的测算，未来四年新增货车规模应从原计划的24万辆增加到31万辆，即年需新增货车保有量7.76万辆。

　更新需求方面，一般铁路货车的使用寿命为25年。我们从某铁路货运行业专家处了解到，“根据以往经验，每年旧车淘汰的规模在2万多辆”。因此，结合两部分需求测算的结果，国内新造货车市场的年均需求规模有望达到9.76万辆左右。

　此外，根据海通证券预测，若考虑出口货车年需求2万辆，则“十二·五”后期，我国每年的实际需要生产货车数量至少为11.5万辆。

　再来看行业供给。我国现有货车生产厂家的货车标示的总产能约为每年6万台（见图表二）。相比前述行业需求而言，供给缺口较大，扩产空间充足。考虑到货车扩产周期一般在1-2年，因此，就目前来看，全行业较高的景气度仍有望保持。

　利润率方面，部招车的毛利率接近8%左右，企业自备车的毛利率约为14-15%，而海外出口车的毛利率甚至还要更高。因此，随着企业自备车及海外出口市场的不断扩大，行业整体毛利率水平将不断提升。

　可优先选择弹性标的

　上市公司中从事铁路货车制造的企业包括中国北车、中国南车、北方创业、晋西车轴和南方汇通。首先，我们对以上五家公司货车业务的边际利润贡献度做了比较（见图表三）。尽管中国北车、中国南车在铁路货车市场所占份额很高，但是从边际利润贡献度角度来看并不具备比较优势。

　其次，在基本面比较的基础上，我们也需要考虑股票当前的估值水平（比较优势排序见图表四）。

　综合以上两方面的分析，我们认为北方创业和晋西车轴是更佳的投资选择。